Беспилотным авто тоже нужен водитель.

Исследование влияния отвлечения внимания и опыта на реакцию водителя на внезапную необходимость захвата управления. Источник.

Что произойдёт, если человеку внезапно придётся взять на себя управление автоматизированным транспортным средством, ‒ например, в чрезвычайной ситуации? Команда из Университета RMIT (Австралия) провела исследование серии научных статей на тему того, как опыт и три типа отвлекающих факторов (работа, социальные сети и отдых) влияют на реакцию водителя. Исследователи считают свою работу полезной не только для Австралии, поскольку индустрия растёт и рынки сбыта таких роботизированных автомобилей разбросаны по всему миру. В пример они приводят положение дел в своей стране: хотя Национальная транспортная комиссия и определила нормативную базу для беспилотных машин, всё же некоторые её элементы вроде надлежащего обучения водителей, лицензирования и обязательств ещё рассматриваются.

Представление об итогах работы можно составить хотя бы по заявлению ведущего автора исследования доктора Ненг Чжан из Инженерной школы. Он утверждает, что властям категорически необходимо начать разработку политики, регулирующей ответственное использование автоматизированных ТС, прежде чем модели 3 и 4 уровня появятся на австралийских дорогах.

Сегодня автоматизация транспортных средств насчитывает пять уровней. 1 и 2 из них уже являются общими благодаря таким функциям, как удержание полосы движения, автоматическая парковка и круиз-контроль. Более совершенные из подобных машин – то, что мы подразумеваем, когда говорим «беспилотные автомобили» – в настоящее время проходят испытания, но пока не доступны в Австралии широкому потребителю.

«При автоматизированном вождении уровней 3 и 4 водителю-человеку все равно придётся реагировать в чрезвычайной ситуации, взяв на себя управление транспортным средством, ‒ рассказывает доктор Чжан о сути работы. ‒ Эти данные являются отправной точкой для регулирования и могут привести к принятию законодательства, основанного на данных, которое гарантирует, что водителям будет предоставлено достаточно времени для быстрого и безупречного реагирования на чрезвычайные ситуации».

Используя симуляцию автоматизированного транспорта 3 уровня, учёные проверили скорость и эффективность взятия управления ТС на себя участниками эксперимента в случае чрезвычайной ситуации.

«Мы просили их писать деловые электронные письма (рабочее состояние), смотреть видео (развлекательное состояние) и отдыхать с закрытыми глазами (состояние отдыха)», ‒ говорит Чжан.

Эти задачи потребовали от водителей высокого, среднего и низкого уровней умственной нагрузки. Исследователи проверяли их ответы после короткого (5 минут) или длительного интервала (30 минут) участия в одном из этих заданий. Оказалось, что все эти задачи ухудшают подхват управления и приводят к небольшому периоду ухудшения качества вождения, что, как известно, на дороге чревато очень серьёзными последствиями.

«Мы обнаружили, что отдых порождает наихудшую реакцию на взятие управления, за ним следует работа. Социальные сети были менее разрушительными. Однако, чем дольше участник занимался какой-либо деятельностью, тем хуже была его реакция на чрезвычайную ситуацию», ‒ подводит итог автор.

Работа объединила исследователей из различных сфер, благодаря чему был учтён опыт междисциплинарной исследовательской практики RMIT в области вибрации человеческого тела, автомобильной техники и когнитивной психологии. Все эти наработки представлены успехами трёх школ университета: Инженерной, Научной и Здравоохранения и биомедицинских наук.

Представляющий биомедиков исследователь и автор статей профессор Стивен Робинсон предупредил, что чрезвычайные ситуации требуют от человека высокого уровня познания.

«Как только происходит что-то неожиданное, например, ребёнок перебегает дорогу, нам нужно иметь возможность использовать все свои когнитивные способности, чтобы оценить ситуацию и принять соответствующие меры, ‒ говорит он. ‒ Запросы на перехват управления в автоматизированных транспортных средствах возникают, когда бортовой компьютер не способен справиться с изменившимися или сложными условиями вождения. Такие условия потенциально опасны и требуют от водителя быстрой концентрации и решительных действий, чтобы обеспечить безопасность наших дорог».

Помимо отвлекающих факторов, в исследовании учитывался опыт водителей с упором на молодёжь, и оказалось, что молодым водителям экстренный перехват управления дастся особенно трудно.

«Мы обнаружили, что опыт вождения и эффективность управления сильно коррелируют: неопытные водители (со стажем менее 20 000 километров) реагируют медленнее и менее эффективно. Расстояние, пройденное с момента получения водительских прав, более важно, чем количество лет, прошедших с момента выдачи прав», ‒ поясняет Чжан. ‒ «Наши результаты подчёркивают необходимость того, чтобы производители транспортных средств и лицензирующие органы разрабатывали решения, которые гарантируют, что условно автоматизированные транспортные средства безопасны для водителей с разным уровнем опыта».

В настоящее время команда изучает, как стимулировать бдительность водителей и повысить их эффективность в перехвате управления. Технический эксперт и автор статей профессор Мохаммад Фард объясняет, что основной целью является плавный и безопасный переход между автоматизацией ТС и человеком: «Цель нашей работы ‒ улучшить «взаимодействие человека и автоматизации» для автономных транспортных средств и значительно улучшить способы взаимодействия людей с этими современными автономными транспортными средствами и управления ими, что приведёт к повышению эффективности и безопасности их эксплуатации».

Впрочем, есть предел тому, чего можно достичь при разработке и проектировании автономного транспорта. Исследователи подчёркивают, что прежде, чем внедрять автоматизацию 3 уровня, помимо прочих задач, нормативное регулирование должно решить проблемы отвлечения внимания, обеспечения бдительности и соответствующего опыта.

«Правительства могут эффективно гарантировать безопасность дорожного движения, признавая эти пагубные последствия и регулируя деятельность, не связанную с вождением, в контексте автономного вождения», ‒ заключает Чжан.

АРМК, по материалам RMIT.